第272章 倒霉蛋里拔高个（2 / 2）
这根本就不在红牛的计划之内，就算勒克莱尔换胎后依旧处于红牛的后方，白胎面对有著绝对抓地力优势的黄胎根本就没法打。
特么的三段DRS啊！
为了防守到时候束龙就只能被迫采取更激烈和激进的驾驶方式，「激进」与「保胎」这两个词在赛车领域几乎就等同于是反义词，红牛这一站的胎耗本就纯纯一坨，到时候拿什么扛？
这边正愁著呢，后面的赛恩斯又开始为比赛添作料了。
比赛的第58圈，正在努力对维斯塔潘发起进攻的赛恩斯直接怒而爆缸，不多时车体便燃起了熊熊大火。
一切的一切都按照正常的程序进行，黄旗，虚拟安全车，以及《被困司机卡洛斯，真是绝望》
束龙更绝望！
勒克莱尔可还没有进站呢，这下因为黄旗直接得到了一个免费的进站窗口，出站后必定会落在束龙的身前。
干净空气中保胎都如此费力，再闻闻尾气那还跑个锤子？
合著先前那后半句话是应验到这里了是吧？！
法拉利那边环环相扣的策略真是太可怕了！为了区区一个分站冠军居然能做到这个地步吗？
是不是上一站把他们逼太狠..
哎不对！
「Ma在什么位置？」
「在你后方7.6秒，要进站吗？」
「要进！」
束龙几乎是瞬间就与车队达成了共识，刚好此时他正处于6号弯距离维修区的入口处不远，果断就跟车队要了一次换新黄的进站。
他现在进，肯定会落到勒克莱尔的后面。
他现在不进，也肯定会落到勒克莱尔的后面。
横竖进不进产生了的结果都一样，明知旧白面对新黄时毫无胜算，那何不借这个机会拼一把呢？
唯一的代价就是有可能会落到队友的身后。
但是没有关系，哪怕维斯塔潘这一轮选择不进，当安全车将车阵压缩后队友的旧白对他的新黄根本没有任何抵抗能力。
如果维斯塔潘进了那不就更简单了，束龙就连位置都不会丢。
同为围场内能力最顶级的车手，束龙能想到的维斯塔潘自然也想得到，他也不是个坐以待毙的性格，马上也跟著要了一个进站。
赛恩斯那可是爆缸！
法拉利这个赛季的动力单元都不知道是第几次出现类似的可靠性问题了。
别看他们现在握有位置以及胎耗更低的双重优势，甚至在后续的比赛中法拉利的胎耗会比之前有更大的优势，但谁能保证勒克莱尔现在心里是不慌的？
面对很有可能导致直接退赛的赛车隐患，勒克莱尔现在真的还有顶著DRS与红牛硬拼的底气吗？
虚拟安全车带了5圈，比赛于第61圈重启。
红牛的思路很简单，区区10圈的比赛而已，胎耗什么的忽视掉不就行了！
干他！
勒克莱尔显然也是这么想的，区区10圈的比赛而已，刚才已经放了5圈让赛车稍微歇口气了，他就不信人真的有那么倒霉可以刚好在这10圈比赛里碰上足以诱发退赛的机械故障。
至于法拉利赛车是不是这么想的，，那束龙可就不知道了。
比赛重启的头两圈没有DRS，找不到什么进攻机会的束龙闲著也是闲著，就对前方那台法拉利的走线和动态多分出了一些注意力进行了一些观察。
这不看不要紧，一看好像还真察觉到了一点点不自然的迹象。
刹车点偏早，入弯的弧度似乎也比先前更大。
似乎并不是轮胎性能不足导致的走线变化，关键是即便在3号弯这样的低速弯，前方那台法拉利的引擎动静明显也和先前有所区别。
带著油门制动？
不是哥们儿你隔这开古董呢？！
在自吸以前有一段时间，采用原始大体积涡轮引擎普遍会存在很严重的涡轮迟滞现象。
相较于现如今更为平滑的出弯给油曲线，那会儿的车手普遍会在入弯制动时右脚会带入一些油门输入，通过保持引擎的转速来在一定程度上抵消涡轮迟滞造成的影响。
老一辈的车手几乎都会这个，比较有名的就是塞纳的「风琴脚」。
但自从14年F1转为使用1.6LV6涡轮增压的混合动力系统之后，涡轮迟滞这一现象基本都被动力单元的MGU-H系统给解决了。
束龙也只在本田19年初期的那套动力单元上受到了一些影响，当时也不过是在制动时浅浅带了一点油门进行修正而已。
哪像现在的勒克莱尔，这根本就不是「浅浅一点油门」能踩得出来的动静，哼哼唧唧的光听著都叫人想入非非。
可爱捏~想*！
「夏尔他...算了，没什么。」
束龙几乎什么都没有说，车队这边也被他搞得一头雾水，不过因为有用的信息太少并没有太过在意。
但法拉利Pial前的决策小组却是马上渗出了一脑门的冷汗。
他们已经从数据墙上的遥测信号看出了勒克莱尔现在遇到了什么问题，大概是从虚拟安全车下的那次进站后就出现了。
简单地说就是勒克莱尔现在的油门在踩下去后没有办法回弹复位到原位置，始终会卡在20%-25%的开度附近，哪怕脚都已经完全拿开了却都还一直让赛车持续输出著动力。
至于是为什么导致的，车手不敢反馈，车队也不敢直接问，生怕被对手抓到弱点。
谁能想到数据才刚出现异常了没多久，束龙那边居然好像就已经看出来了？！
影响其实也没有想像中的那么大，红牛环的s&go特性并不算非常激进，勒克莱尔需要做的也只是将他平时更偏好的「V」型走线向「U」型走线转变一些即可。
这么一来赛车持续开油的毛病反而会与「U」走线可以带著更高速度入弯的特性找到相应的契合点。
唯独唯独有一个地方是例外，那就是弯角最为逼仄，同时也是全场弯速最低的3号弯。
对于这种类型的低速弯来说，持续的油门输入只会让赛车多出不必要的推头现象，而且赛车也完全没有办法去贴线路最高效的内侧路肩。
来不及适配的差速锁也会与这里内侧突兀隆起的地势产生冲突，轻则驱动轮空转浪费牵引力，重则猝不及防间转化为转向过度原地打转。
所以勒克莱尔在线路上基本就只存在一种选择，那就是尽可能从外线找更平缓的入弯曲线，就和阿隆索在这个弯最常用的过弯习惯那样。
头哥和束龙的关系好不代表他的跑法就一定是正确的，这只是因为他早年推头开法所遗留下来的坏习惯，早已成了刻在基因里的肌肉记忆改不掉了而已。
事实上阿隆索在这里的单圈要比队友奥康慢很多很多，近乎0.4秒的差距。
这样的线路不仅仅是在单圈的上限更低，关键是无法对进攻的赛车做出有效防守，恁大一个空档还能忍住不钻的.
束龙回头下车就送他两朵小红花！
就在第68圈。
没有等到流程最熟悉的4号弯前，束龙直接在1号弯后的第一段DRS区就全电释放强行抽头，不惜率先冲过弯前的DRS检测线也要抓住法拉利的痛脚先把身位挤上去。
勒克莱尔应该也有类似的想法，反正在这个弯也没法守，那不如尝试著在3号弯后利用DRS反击一下。
当然也只是想想了。
持续的油门输入对赛车线路造成的局限性基本上否决了勒克莱尔在4号弯前插内线的想法，下坡的地势再加上推头的特性让他只能尝试从外线拉开入弯的角度，想也知道束龙是绝对不可能让他的。
而且因为现在不确定这个油门的卡位是因为动地单元的问题导致，还是单纯踏板那里的机械构造被卡住了，一开始还冲劲十足的勒克莱尔现在是真不敢和束龙拼到底，生怕自己也步入队友的后尘。
所以有的时候是真用不著急，关于法拉利的那两句评价一直相生相随。
现在能给你惊喜，完了马上又能给你拉坨大的。
好就好在虽然防不住束龙，但防一个被困在火车阵中好几圈现在胎耗又成问题的维斯塔潘..．．．.总的来说还算比较轻松。
不然为什么束龙在第63圈就有了猜测，偏偏等到第68圈才选择动手？
即便到时候队友能观察出相同的信息，想插内线也是有前提的。
维斯塔潘的那个黄胎根本没有办法给他提供充足的晚刹信心，比赛都进行到这会儿了，谁都承受不起莽撞退赛的后果。
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